Печорский мост начал строиться незадолго до и эксплуатировался во время Великой Отечественной Войны. Он был очень важен для страны, так как через него перевозилось стратегическое сырьё: воркутинский уголь, лес и другие полезные грузы для нужд фронта и тыла. До войны для перевозок использовали водный транспорт, но в военное время выходы в море были перекрыты немецким флотом, а перевозить грузы в больших объёмах по артериям рек было трудоёмко. Основной упор был сделан на железнодорожную магистраль, строительство которой не было завершено.

Фото из социальной сети «ВКонтакте»

Значение строительства Северо-Печорской железнодорожной магистрали определялось в отчёте «Строительство железнодорожной линии Котлас - Кожва» как очень важное, трудно переоценимое для нужд страны мероприятие. Серьёзной проблемой при строительстве железной дороги Москва-Воркута стало возведение мостов. На трассе Северо-Печорской железнодорожной магистрали планировалось возведение 10 мостов, в том числе через такие крупные реки как Северная Двина, Вычегда и Печора. Среди этих рек самым большим препятствием для строителей стала река Печора.

Решение о строительстве печорского моста наряду с другими мостами через реки Коми края было принято правительством накануне Великой Отечественной войны для ввода в эксплуатацию северо-печорской магистрали. С первых месяцев войны значение железной дороги как средства доставки воюющей стране стратегического топлива, воркутинского угля, возросло, так как Донбасс стал оккупированной территорией.

На строительстве моста, как и всей железнодорожной магистрали, трудились заключённые Северного железнодорожного лагеря (участок Котлас - Кожва – 728 км) и Северо-Печорского железнодорожного лагеря (участок Кожва- Воркута – 465 км).В железнодорожных лагерях были тяжёлые условия труда и содержания заключённых. Прежде всего, это объясняется удалённостью мест их дислокации от населённых пунктов и элементарных благ цивилизации.

Печорский мост был спроектирован ОАО «Трансмост» (первоначальное название – Ленинградская проектная контора, название менялось девять раз). Деятельность этого института началась в январе 1930 года в Ленинграде. Уже в 1934 году «Трансмост» стал самой мощной проектной организацией в ЦП НКПС. По его проектам были построены крупнейшие переходы через реки Волгу, Неву, Печору, Северную Двину, Волхов, Свирь, Амур, Каму и другие.

Построить мост планировалось в короткие сроки, но материальных ресурсов для строительства не хватало. Необходимость возведения его в срок обусловила демонтаж моста через Шексну и использование его металлических пролётов для сооружения печорского моста. Металлические конструкции для моста через Печору снимались даже со строящегося Дворца Советов в Москве.

Несмотря на то, что металлические конструкции были заказаны на Котласском мостостроительном заводе, на строительстве наблюдался их большой дефицит. Нехватка нужных конструкций приводила к тому, что вместо металлических сооружений использовали временные деревянные фермы Гау (названные так в честь американского инженера Гау).

Кроме металлоконструкций не хватало камня, удовлетворяющего техническим требованиям, что вынудило строителей заменить бутовую (каменную) и бутобетонную кладку на бетонную, а сам бетон изготавливать на гравии (рыхлая горная порода), а не на щебне (это продукт дробления скальных горных пород). Строительство постоянно испытывало недостаток в качественной мостовой древесине. Мостовой лес приходилось добывать на значительном удалении от трассы, причём зачастую на одном гектаре можно было вырубить только по несколько подходящих деревьев.

По проекту 1937 года железнодорожная магистраль должна была пересечь реку Печора по мосту в районе нынешнего города. На расстоянии 4-5 километров от моста на правом берегу реки должна была появиться станция Печора (нынешний город Печора). Ещё в 1938 году была размечена трасса будущего моста, а на подходах к нему вырублена просека.

В 1940 году на строительстве моста через Печору работали четыре колонны, не считая тех, что возводили земляные насыпи на подходах к нему. К этому времени были готовы семь промежуточных и две береговые опоры моста. Следует отметить, что до издания постановления Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) от 10 мая 1940 года о форсировании строительства Северо-Печорской магистрали, темпы строительства были явно замедленные.

К январю 1941 года в результате проведённых работ были своевременно закончены подходы к большим мостам (работы на разных участках проводились параллельно) и обеспечена непрерывность движения в весенний период. В этом же году в связи с нехваткой металлических ферм для пролётов было решено использовать деревянные фермы Гау. Апрель 1942 года ознаменовался завершением работ по строительству Печорского моста по временному варианту.

Строительство моста не прошло мимо поля зрения гитлеровского вермахта. Летом 1943 года немцы забросили в район его строительства отряд диверсантов, состоящий в основном из военнопленных, но диверсия не была проведена, её участники сдались в плен. В 1944 году начались работы по замене временных пролётных строений.

1 августа 1950 года печорский железнодорожный мост приняла правительственная комиссия, и он был сдан в постоянную эксплуатацию бывшему Печорскому отделению МПС. А между тем в середине фарватера Печоры стояли две дополнительные опоры, установленные в 1941 году из-за отсутствия проектных ферм длиной восемьдесят восемь метров. К 1954 году работы по замене дефектных ферм были завершены. С тех пор реконструкция моста не проводились, и движение по нему не прерывалось.

Ценой огромных человеческих жертв мост был возведён и сдан в эксплуатацию в запланированные сроки. Строили его в суровое военное время, в малонаселённом северном регионе, испытывая при этом тяжелейшую нехватку в людях и материале, что вынуждало использовать разные нестандартные приёмы. Правда выглядит он не по плану – фермы у моста разные и по размеру и по форме (в связи с нехваткой металла для ферм).

Со времени завершения постройки железнодорожного моста через реку Печора прошло уже более 60-ти лет. Уже нет в живых никого из тех, кто участвовал в его возведении. Но мост продолжает служить людям.

Татьяна Афанасьева. «ГУЛАГ в Среднем Припечорье».